Вазов плаща билета на гратисчия


5 стотинки е пътуването

с трамвай през 1901 г.

Гратисът е продукт на градския транспорт. Има го, откакто съществува платеното пътуване. Оттогава са и контрольорите. Хитреците се опитват да минат метър, а служителите на реда да ги хванат. У нас първото нарушение е регистрирано от народния поет Иван Вазов.

Трамваите в София тръгват на 1 януари 1901 г. Линиите са пет с обща дължина на релсите 21 километра. Движат се 25 мотриси и 10 ремаркета.

Билетите

са първа,

втора и трета

класа

“Когато цяла София се извози и насити на трамвая, вредих се и аз да му се порадвам и се качих при Банката на вагона с надпис “Гарата-Игнатиев”, пише Вазов на 7 февруари.

Тогавашната БНБ е на ул. “Александър Батенберг”, сградата съществува и днес.

От следващата спирка в първа класа влиза живописен пасажер. “Той е дрипав човек, сух, бърчав, с книги под мишница. Проницателният чиновник му веднага забеляза, че той е сбъркал, и го кани да мине в евтиния клас”, хроникира поетът.

Дрипльото отказва, натиска се в кадифената седалка. “Вземете билет!”, нарежда кондукторът и отрязва хартийката.

Пътникът

усърдно почва

да търси

стотинки

“Господинът бърка дълго време в джобовете си, но като не намери нищо там, подава му една зелена книжка”, отбелязва Вазов.

“Какво е това?”, пита униформеният. “Календарче “Вардар” с образа на Крали Марка”, отвръща онзи и добавя: “Двайсет стотинки.” Толкова струва луксът в първа класа. Втора е 10, а трета 5 стотинки.

“Той иска да заплати с календарчето стойността на билета”, констатира патриархът на българската литература.

“Книги не ща!”, отсича трамвайният служител. “Има песен тук към македонците, от мене е съчинена”, пали любопитството му безсребърникът. “Песни не ща, пари!”, повишава глас кондукторът. “Нямам”, признава нередовният. “Слез!”, командва чиновникът.

“Произ

лазя

скарване”,

свидетелства

Вазов

“Господинът с книгите под мишницата – продължава той - се оказва честолюбив човек и сочи юмрука си на чиновника, укорявайки го в лош патриотизъм. Аз се намесвам в полза на събрата си по Аполона и заплащам билета му. Тогава той ме съзира и ми благодари, като ме назовава с името ми - познава ме. После сяда до мене приятелски и ми се оплаква, че по причина на кризата литературата не върви... Той поверително прибавя, че има един ръкопис от деветстотин и девет листа, в който е описал превземането на Гюмюрджина от русите, в което събитие и той играл роля, и че е готов да ми отстъпи произведението си за четиристотин лева. Позволява ми след поправянето “правописанието и запетаите” да го напечатам под мое име и да печеля колкото ща от него.”

“Па и славата нека е ваша!”, великодушно маха с ръка Вазовият събрат по перо. Този труженик на литературната нива е

Атанас Раздолов,

известен като

Раздолчо Поета

Син на страдаща Македония, Раздолчо вгражда златни страници в съкровищницата на словото.

Автор е на “Баба Гюргя”, която е нещо като Баба Илийца, героинята на Вазов от разказа “Една българка”. Неговите “Бунтовни песни на революционера емигрант” и “Кървавият Изток и бездушна Европа” се разграбват като топъл хляб. Само безкнижният трамваен служител не проявява интерес!

Изобщо трамвайният транспорт е заченат със скандали. Той е част от електрификацията на столицата. През 1898 г. общината праща покани на 26 иностранни фирми да се явят на конкурс за концесия. Документи подават само три.

Най-изгодни са

условията

на французина

Шарл Бертолюс

Той предлага електроформат от 18 стотинки на киловатчас за улично осветление, а ако лампите светят цяла нощ, го намалява на 15 стотинки. 70 стотинки е цената за частното осветление и 20 стотинки за двигателна сила. С протокол № 59 от 16 юли 1898 г. Общинският съвет казва едно “Бравос!” и му харизва концесията.

Скоро става ясно, че Шарл е майстор на електрически фокуси. Пуска искане до общината неговата концесия да се прехвърли на други две компании. Осветлението да поеме френското “Дружество на големите предприятия в Марсилия”, а трамваите да отидат в белгийското “Анонимно дружество за електрически трамваи в София”. Всяко от тях му брои по 175 000 лева.

Това са първите

ЕРП-та

на територията

на страната

В договорите с двете дружества пише, че за нуждите на осветлението трябва да се изгради ВЕЦ на река Искър при село Панчарево. За трамваите пък да се построи термоелектрическа централа, там където е сега депо “Банишора”.

Първо са хванати водите на Искъра. Историкът на българската енергетика Мире Спиров описва строително-монтажната дейност:

“Реката е преградена с бент от каменна зидария, на който има две стоманени клапи, които нормално са легнали, а при маловодие се изправят и така се създава възможност за дневно изравняване. От десния бряг на реката има савак с два вертикални затвора и утаечна камера. Оттук започва отклонителният покрит бетонен канал с дължина 149 м, а после тунел с дължина 1167 м.”

Междувременно в

София се изгражда

електропреносната

мрежа,

срещу която въстават гражданите.

Пак Иван Вазов свидетелства: “Какво ахкане и негодувание у всички софиянци, когато гледаха запречкването със стълпове софийските мегдани и улици за нуждите на електрическото осветление и на електрическия трамвай и замрежването въздуха с тая паяжина от медни жици! Никога столицата не е знаела, че е имала толкова любители на красотата си!”

Осветлението е пуснато на 1 ноември 1900 г. Първоначално само със 17 частни абонати, но скоро стават 249. Трамвайната мрежа също се развива, пусната е извънградска линия до село Княжево. Дотогава там е ходил трамвай с конска тяга.

Оказва се обаче,

че няма пари

за уреждане

на сметките

с концесионерите. На власт е правителството на Тодор Иванчов, който не иска да провали тока и трамваите на столицата.

“Що да сторя?”, пита се премиерът и намира решение в средновековния десятък. Иванчов е роден през 1858 г. в Търново, помни как турците са събирали жестокия данък. Вземали по една десета от всичко - житото, плодовете и зеленчуците, домашния добитък.

След Освобождението Тодор Иванчов става директор на Статистическото бюро и знае, че десятъкът е най-сигурният начин да се напълни хазната.

По същия начин неговият потомци в политиката обложиха с 10 процента спестяванията на българина.

Законопроектът за десятъка е внесен в Народното събрание през ноември 1899 г. Веднага започват протестни митинги, в които участват над 350 000 души. След приемането на закона протестите прерастват в открит бунт. Първа въстава Варна. На 5 март 1900 г. там войската открива огън срещу онези, които отказват да платят непосилния данък.

Двама са убити,

десетина

са ранените

После пламва цяла Североизточна България. На 17 април се вдига Тръстеник, на 22 май на барикадите е Дуранкулак. Към тях се присъединяват околните села. Обявено е военно положение в два окръга и пет околии.

Решителната битка става при Дуранкулашките могили, където кавалерия напада селяните “На нож!”. Стотици са убитите, ранените, арестуваните, малтретираните и осъдените.

Първият градски автобус
     тръгва през 1935 г.

Автобусният транспорт в столицата пърпори далеч зад трамвайния. Първата автолиния е открита едва през 1935 г. За да няма гратисчии, пътниците се качват само от една двукрила врата. Там ги среща кондукторът, който къса билетите.

Маршрутът е до Търговската гимназия и в него е вградена символика. Транспортът е търговия - който иска да се вози, трябва да плаща!

Инак първият частен автомобил влиза в София още през 1896 г.

“Видя ли файтона

без коне?”,

пръскат новината

най-ранобудните

“Как без коне?”, дивят се по сокаците. “Е така, без коне върви. Дяволо го кара изотвътре”, обясняват техническото чудо познавачите.

“Едно червено високо купе - описва возилото очевидец, - покачено на високо шаси с колела колкото колелата на днешните файтони, гумите от твърд каучук, без пневматици, моторът под седалището на шофьора, без предната част, без днешния радиатор, воланът отвесен, а самият кръг наподобява масичка.”

Автомобилът е марка “Де Дион Бутон” и е купен от чешкия търговец Август Шеведи. Пуснат в движение на гарата, той с трясък минава по улица “Мария Луиза”.

На пл. “Св. Неделя” обаче моторът угасва.

След два дни работа механиците успяват да го подкарат, но на “Солунска” машината спира отново. След още две денонощия ремонт колата пак пали, за да спре окончателно на “Неофит Рилски”.

Въпреки безславния рейс, “Де Дион Бутон” пробива на българския пазар и става хит по нашенско.

Клиенти на френското возило са Военното министерство и Централната пощенска станция. Бензиновата кола събира писмата, но след нея за всеки случай се движи и файтон. Ако закъса, да довърши работата!

Първият шофьорски курс също е проведен на “Бутон”- и. Две седмици през 1905 г. мераклиите се упражняват на три такива машини и един мерцедес. Лека-полека започват да се мяркат и други марки.

До забравените днес

“Делаж” и “Бренабор”

пърпорят прочутите

Play Video, фиат и рено.

Отвъд океана пък пристигат модели на “Форд”, които раждат най-ранния шофьорски фолклор. “Имаш ли форд, бъди горд!”, обичали да повтарят собствениците на американското возило.

Първият правилник за движението на автомобилите влиза в сила на 19 март 1912 г. Въведени са пет знака. Максималната скорост за леките коли е 15 километра в населено място и 50 извън него. За автобусите и товарните машини ограниченията са съответно 6 и 15 километра в час.

“Водачът при изпълнение на служебните си обязаности трябва всякога да бъде в трезво състояние”, нарежда законът.

Първият автобус с последна спирка Търговската гимназия

Такси се взема след пазарлък 

Първите автотаксита тръгват по софийските улици през 30-те години на миналия век.

Шофьорите чакали клиентелата на гарата, около пазарите и банята. Нямало твърда тарифа, правел се пазарлък.

“От площад “Св. Неделя” до Красно село трамваят беше 2 стотинки. Пазарлъкът с таксито започваше от 80 и падаше до 50-60 стотинки”, разказва старата софиянка Мария Каракостова.

По пътя обаче таксиджията разигравал авария. Колата спирала, той слизал, отварял капака и се хващал за главата.

Багажът е тежък и нещо се е счупило, скубел си косите мошеникът. После искал още 20 стотинки за нанесеното поражение.

“Ако не му дадеш, ще те остави в прахоляка или в калта. Нямаха милост!”, оплаква се Каракостова.

Таксиметровият апарат е изобретен през 1891 г. от германския инженер Вилхем Брюн.

Първото такси, екипирано с него, тръгва през 1897 г. У нас машинката, която брои парите, е въведена чак в епохата на социализма. А от демократичните промени насам е постоянен обект на шофьорската иновационна мисъл.

Най-печелившото подобрение е така наречената “помпа” - устройство, което вкарва допълнителни импулси в измервателния апарат.

Помпата битува в различни модификации. Най-съвършената е регулируема, с врътка може да надуе сметката от 10 до 100 процента.

В зависимост от това колко наивен е профилът на клиента.


Какво четем:

🔴 За филиите с лютеница, ожулените колене и детството на село

🔴 Фондация "Димитър Бербатов" на 8 години, връчва наградите си през май

🔴 Граждански арести за бежанци - ефикасни или опасни?

Източник: 24 часа



Коментари



горе