Танкерът "Хан Аспарух" – флагманът на родното корабостроене


В края на 60-те и началото на 70-те години, родното корабостроене е увлечено от световното желание да се правят все по-големи и по-мощни кораби. От една страна няма причина  българите да стоят изолирани от световните тенденции, но от друга обаче трябва да си зададем въпроса, възможно ли е малка социалистическа България да се нареди сред гигантите в световното корабостроене? Явно е изглеждало възможно, макар и леко нелепо, да не кажем – смешно.

През 1970 година първият човек в държавата е на посещение в Япония. Живков остава смаян от японското икономическо чудо и след завръщането си поръчва на Огнян Дойнов да напише доклад за японската икономика и ако може, изводите да стават за прилагане в България. Интересът му там е насочен и към корабостроенето и по-конкретно към строежа на 200 000-тонни танкери. Нашите корабостроители, явно са търсели държавната и задължителната за тогава партийна благословия, за да започнат разрастване на производството и строителството на по-големи кораби. И тя не закъснява. Желанието им е имало и геополитическа обосновка.

В края на 60-те години на миналия век избухва война  между Израел и Египет. Суецкият канал е блокиран и танкерите, превозващи нефт, заобикалят цяла Африка. Нискотонажните кораби стават неизгодни.Търговците в цял свят се насочват към големите танкери и търсенето им нараства.  

В рамките на СИВ се извършват договорености, чиято логика днес ни е трудно да си обясним. Според тях СССР трябвало да построи 100 000-тонен танкер за България, а България от своя страна да построи такъв за Полша. В тази меко казано неясна ситуация за ръководител на българската група по корабостроене в Полша се озовава инж. Иван Лазаров. Директорът на дирекция „Международно икономическо и научно-техническо сътрудничество“ към ДСО „Корабостроене“ във Варна опитва всички начини да предложи на поляците българската стока, т. е. това, което най-много се търси на пазара – 100 000-тонни танкери. Идеята му е подкрепена и от тогавашния директор на завода Георги Георгиев. Така в студения ноември на 1971-ва се зачева историята на един от най-оспорваните от изследователите на морската ни история кораб – танкерът  „Хан Аспарух“.


Преговорите с братска Полша вървят мъчително. Българската страна се опитва да им пробута към 44 танкера. Поляците искат 22-24, като от 1976 до 1982-ра трябва да са 9.
За България не е предвиден нито един стохилядник. Мъчително се договаря и цената. Проблемът е, че от наша страна всяко различно управленско ниво има различни параметри на цените, при които може да качва при купуване и намалява при продаване. Докато при поляците организацията е желязна и на всички нива те настояват за една цена. В крайна сметка на 22 септември 1974 г. е подписан договор за износ на 100 000-тонни танкери за Полша при цена 20 170 000 рубли, а на  2 ноември 1974 година варненските корабостроители се залавят със строежа на най-големия кораб правен у нас до момента.

Сред най-върлите противници на това велико за корабостроителите дело обаче е тогавашният зам.-директор, а по-късно и директор на корабостроителницата Йордан Дечев. Той представя становището си писмено, но никой не му обръща внимание. Аргументите му са следните: големият док е непригоден за такъв голям кораб, заводът не разполага с достатъчно производствен състав и това ще доведе до проблеми в строителството на по-малките кораби, от които печалбата е сигурна. Докът е ремонтиран, но с човешкия материал е трудно. По кораба работят трудоваци, които „точно се научат – и се уволнят“.  Към всичките несгоди се прибавя и промяната в международното морско положение – Суецкият канал е отворен и договорите в СИВ отпадат. Големите танкери отново излизат от масова употреба и за нещяло поляците отказват сделката за стохилядниците. Същевременно  „Хан Аспарух“ стои в големия док във Варна и чака да бъде завършен.

 Строителството му продължава над три години. И ако все пак има някаква полза от него, то тя е в обновяването на варненския завод и в техническото придвижване напред на българските корабостроители. Много от процесите на производството му се правят за първи път. Решенията се взимат трудно, често са грешни, но пък представляват нови области, които българите постепенно покоряват. Така България се сдобива със стохилядник, никому ненужен, но пък наш.

 И докато строителите доизкусоряват танкера, партийците искат да се изфукат пред света, че и ние имаме огромен кораб. За първи път в историята на корабостроенето танкер е отчетен за готов при 94% от свършената работа. В тази напрегната обстановка на 24 март 1976 г. от голямата докова камера на КК „Г. Димитров” – Варна, изплава първият построен в България 100 000 тонен танкер. На многохилядния митинг в корабостроителницата кръстницата Росица Стоева му дава името „Хан Аспарух”. Тържествено приветствие поднася председателят на Държавния съвет на НРБ Тодор Живков. Въпреки това обаче, строителите продължават довършителните дейности по него повече от година. Най-после на следващата година корабът е готов. На 3 ноември 1977 г. Във Варна е вдигнато държавното знаме на флагмана на българското корабостроене и корабоплаване, 100 000-тонният танкер „Хан Аспарух” (Khan Asparukh – IMO 7346647), построен в КК „Г. Димитров”. Ръководството му е поверено на капитан Видьо Видев и на главния механик Петър Цаперков. „Хан Аспарух” е построен по проект 606 на Института по корабостроене – Варна с главен конструктор инж. Т. Попов.   
Той е първия построен в КЗ „Г. Димитров” – Варна 100 000-тонен танкер. Въпреки, че е планирано да бъдат построени 40 такива кораба през периода 1976 – 1990 г., пионерът „Хан Аспарух“ остава единствен плаващ под роден флаг. От същия проект е построен още един танкер, който по идея е трябвало да носи името „Хан Крум”, но по-късно е закупен от гръцки корабособственик. 
Флагманът на родното корабостроене стои закотвен самотен в морето и си търси собственик. Партията настоява това да е Български морски флот (БМФ), не че има кой друг. Според Йордан Дечев продажната цена е много по-ниска от себестойността. Истинските числа обаче се губят някъде из архивите на завода. БМФ дава под наем танкера на французи. Според тогавашният директор на предприятието две години под френски флаг корабът си е върнал инвестицията. После танкерът отново става наш, само дето тонажът му не може да се използва изцяло, тъй като нито българските, нито съветските пристанища могат да приемат такъв голям корабоплавателен съд.

Гордостта на родното корабостроене и днес, десет години от неговото извеждане от строя, е тема на спорове и дискусии. Мненията са диаметрално противоположни: от „звезден миг в историята на българското корабостроене” до „паметник на лекомислието и безотговорността”. „Хан Аспарух” е единият от общо два построени кораба от този проект бележещ максимумът (като тонаж), постигнат от българското корабостроене. Според изявление на дългогодишният генерален директор на Параходство „Български морски флот” к.д.п. Атанас Йонков танкерът се е изплатил само няколко години след пускането му в експлоатация. Според други – той е плод на грандомания и несъобразяване с възможностите за доставките с петрол на Нефтохимическия комбинат в Бургас (има се предвид по-голямото му газене от дълбочините на тогавашното пристанище „Дружба”).


Какво четем:

🔴 Интелигентните хора си лягат късно, оставят бъркотия навсякъде и използват нецензурирани думи

🔴 Българче в Австралия финалист в конкурс на австралийското национално радио

🔴 Снимка на казанлъшки фотограф с приз в National Geographic

Източник: socbg



Коментари



горе